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时间：2018年10月18日（星期四）下午14:30-18:35
地点：北京国家会议中心˙C区4层大会堂B厅
内容概述：在电动化、智能化、网联化、共享化引领变革趋势下，全球汽车产业迎来新的重大历史发展机遇。我国汽车产业应如何抓住机遇，顺利实现从汽车大国向汽车强国的转变，成为眼下汽车界最值得探讨的话题。本届“世界智能网联汽车大会”主论坛以“开启汽车新时代”为主题，着重探讨汽车发展战略、路线以及创新合作问题。旨在促进我国汽车产业抓住历史机遇，开启汽车繁荣发展新时代，由大变强以崭新面貌推动全球汽车产业健康发展。
尊敬的各位领导，各位来宾，女士们、先生们，大家好下午！
当前，随着汽车产业跨领域融合持续加速，智能网联汽车已经成为全球汽车产业技术变革和转型升级的战略制高点。今天，我们高兴地邀请到汽车、互联网、电子信息、通信等诸领域的业界精英，围绕“开启汽车新时代”这个主题，就智能网联汽车的创新和合作展开探讨，共同为推动世界智能网联汽车发展出谋划策。
首先，我们有请中国汽车工业协会常务副会长董扬，董扬先生也是世界汽车组织副主席。他今天的主题演讲，将从行业发展的视角全面审视智能网联汽车发展之道，有请董会长。
尊敬的各位领导，各位同仁，非常高兴在大会上还能够第一个发言。今年是改革开放的40周年，所以我想一开始还要跟大家分享一下中国汽车产业发展的情况。
汽车产业40年来，我们认为有巨大的发展，1978年汽车产量是14.9万辆，现在是2900万辆，原来是缺重少轻，轿车几乎是空白，现在是重、中、轻、微、轿、客全面发展，而且是品种繁多、物美价廉，我们还建设程度了汽车工业的体系，中国的汽车制造体系与世界全面接轨，国产的车就很好，哪怕是合资的车，质量也比在他原公司生产的好，为什么呢？因为在中国的工厂比较新、设备好，我们的质量也达到了世界先进水平，而且建成了全套的零部件体系。
中国汽车产业已经成为国民经济重要的支柱产业，中国汽车产业的税收、就业、商品零售总额都超过了10%，带动了机械、电子、钢铁、有色、轻工、纺织、石化等方面的发展，我们已经建成了世界最大的汽车维修、销售、服务网络，另外汽车金融、休闲旅游、汽车赛事文化也正在蓬勃发展，未来中国汽车产业还有最大的发展空间，我们预测未来可能钢铁不会再增加了，甚至于减少，煤炭、水泥很多，包括纺织、轻工不见得有很大的发展，但是我可以有把握的告诉大家，汽车至少还有50%的发展空间，我个人估计会更大一点。
再一方面我想给大家说，中国汽车产业我们已经初步形成了自主创新的能力，我们已经建成了现代的研发创新体系，我们现在各大企业技术中心的投资规模，和国际大公司相当，也有了人才队伍，中国品牌占市场50%以上。大家认为全是外国品牌，这个是不对的，中国品牌在乘用车里占40%，在全部车辆里边占50%以上，另外，有些产品正在形成比较优势，比如说中国的小型SUV、小型MPV，这在全世界都是很有特色的，另外，中国的电动汽车正在追赶世界先进水平。
第二部分，我想跟大家讲讲我的想法。
智能网联汽车是中国汽车产业的新机遇。我的看法和一般专家略有不同，我认为汽车技术发展是一项全能运动项目，大家讲汽车一般讲弯道超车、换道超车，讲的都是短跑或者是长跑，我认为汽车技术发展是五项全能或者十项全能，不管你是新能源汽车还是智能网联汽车，机械、电子材料仍然不能少，节能、环保、安全仍然不可以差，这个是不会变化的。电动汽车和智能网联技术只是新增了两条跑道，新增了一些竞赛的方面，原有的各项技术必须继续发展。有人认为，说传统汽车我们不行了，电动汽车我们可以追上去，不全面，因为即使用了电动化，你的可靠性要好，你的平顺性要好你的精度要好、舒适性要好，这些问题通通不能躲过去，智能网联汽车也是这样，智能网联汽车发展到极端可以没有司机，但是不能不坐人，不坐人那叫什么汽车，人自然坐进去以后又有它的动力性、舒适性、安全性等等各方面的要求，所以这些要求是必须有的。另外，我们要牢记，新的技术方面我们并不占优，这一点我在后面会再补充说明。
中国发展智能网联汽车有些优势、也有些劣势，我们现在媒体上讲优势比较多，但是我认为劣势，就我们业内做具体工作的更要看到劣势。我们的优势在这几个方面：
第一，政府协调力强。
第二，基础设施建设的投资很大。这点要跟大家说一下，如果我们对比一下中国每年用于道路、基础设施建设的预算和其他国家预算，会发现中国大得多，我记得当年在北汽工作的时候，北京市政府有人告诉我，北京市每年新开工的建筑面积等于欧洲的1倍半，至少这也说明中国基础建设很大，而且这个大有什么好处？日本政府做非常雄心勃勃的技术，建1万个加氢站，其实中国如果我们需要，我们10万个也能建得起来，我们有钱、有这个投资，另外，当然我们也有良好的互联网技术和通讯技术的基础。中国的劣势我觉得也是明显的，总体技术基础还是弱，包括人才，包括技术积累，世界大公司在用ITS名义下已经研究了20年智能网联汽车的技术，而我们的企业刚刚开始。人才，我们吸引了很多海归人才，但是人才还不够。我们的政策环境不利于技术创新，这一点我也在后面展开。
下面就是对几个方面的建议。
对企业的建议：
在这个建议之前我特别想跟在座各位，也想跟政府讲一下，不要以为智能网联汽车和电动汽车都是新技术就一样，这两项技术不一样，电动汽车关系到环境、关系到能源，可以由政府主导来推动，但是智能网联汽车主要涉及到安全效率，应该由市场来推动。
第一，整车企业要重视基础设施和共性基础的研究，要组建专门的人才队伍，要加强企业间的合作，这一点跟汽车企业说一下，过去我们30年发展主要是引进技术追赶性的发展，在追赶性的发展中间互相之间合作可以少一些，但是未来是创新发展，企业家必须加强合作。再一点，重视并购新技术公司。大家都知道，像丰田、通用、奔驰这样的大公司，并购了几十家新技术公司，但是中国的一汽、东风、上汽、长安我看还很少并购这些大公司，吉利有几家，数量也不多，我觉得这方面大家应该重视，这是一个非常重要的技术来源。
第二，零部件企业要重视新技术的研究和产品的发展。
第三，标准化是技术发展的重要组成部分，这一点希望大家特别要注意，企业要做出计划，要增大投入，专家要专门留出时间来开展标准化工作。
第四，要用好资本的力量。
对于相关产业的建议：
第一，我们希望相关产业要更多的加强基础研究。
第二，我们希望重视和汽车产业的合作与配合。今天来了很多互联网企业的老总，我认为智能网联汽车还是汽车产业的事情，其他产业是配合汽车产业，而不是汽车产业自己会变成一个硬件制造商，这个我不太同意，回头你们发言时候可以讲你们的观点。
第三，合作中间不要包打天下。我现在接触一些新技术公司，我们也知道阿里、百度、华为都有很大的技术，但是我认为不要制定一个包打天下的计划，把大家都拢到你的计划里来，这样可能不行，因为汽车产业的周期、技术的密集各方面都比较强，所以有可能大家都只能做其中一小部分。
第四，希望互联网企业了解汽车产业的技术发展规律。汽车产业周期很长，汽车产品要用12年左右的时间，汽车可靠性要求非常高，而且汽车性价比要求非常好。我告诉大家，现在外国品牌的汽车相当于牛肉的价格，中国汽车相当于猪肉的价格，汽车这么便宜的技术。
对政府的建议：
第一，政府我希望做好顶层设计和规划，发改委、工信部、科技部、交通部，大家应该有一个统一的规划，而不是各自发表自己的规划。
第二，要促进产业间的合作。
第三，要创造有利于创新发展的法律和政策环境。国有企业现在管的很严，虽然讲过允许失误，但是在新技术发展方面，在创新方面，一定会有更多的失误，要更大的包容。再有相关的法律。比如说《道路交通法》应该修改，《道路交通法》不修改我们上不了路，《测绘法》需要修改，不修改我们做不出很好的高精度的三维的地图。
第四，最后，我们还要支持产业创新基金的发展。因为没有资本的介入，智能网联汽车不可能发展得好。
中国梦有三个特征，国家富强、民族振兴、人民幸福，我认为这三个特征都离不开汽车产业的发展，离不开智能网联汽车的发展。
感谢董会长的真知灼见。接下来我们将有请来自国内外智能网联汽车领域的十位企业家给我们做专题演讲。他们将从不同的视角，为我们洞见智能网联汽车产业趋势，描绘市场前景，透视技术战略和核心技术。
首先，让我们从腾讯开始，近年来腾讯持续布局推动智能网联汽车，去年联合汽车企业发布智能电动概念车以来，今年9月又获得了北京市自动驾驶车辆路牌，下面让我们热烈欢迎腾讯公司董事会主席兼首席执行官马化腾先生做主旨演讲。
尊敬的各位领导、各位嘉宾、各位媒体朋友大家下午好！
非常高兴能够参加世界智能网联汽车大会，今天来到会场的有政府领导、专家学者，也有各个领域的企业代表。包括传统汽车制造企业，新进入的造车公司，还有不少的互联网和科技公司。可以说整个汽车产业的朋友圈已经迅速扩大，产业生态也在发生巨大的变化。
这样的盛况在过去一百多年都没有出现过。
今天，闭门造车已经不再成为可能，今天没有一个企业能够完成拥有智能网联汽车所需要的全部资源和能力，开门造车正在成为现实。大家需要通过跨产业协作共建新生态。
我还注意到这次大会提出六个新，除了我刚才提到的新生态，还包括新产品、新技术、新标准、新模式、新智力。这说明智能网联汽车正在成为多个创新领域的交汇点。可以列举一下，包括人工智能技术的落地，包括产业互联网的发展，包括5G时代的迭代，智能制造的探索和新能源的应用，以及智慧交通、智慧城市的治理，这几方面都共同期待汽车产业成为一个突破口。而智能网联汽车正是这些突破与创新的共同载体。
经过20年的发展，腾讯已经成为了一家以互联网为基础的科技与文化公司。我们通过互联网服务提升人们的生活品质，就在上个月我们宣布了一个重要的转型升级，腾讯要扎根消费互联网，拥抱产业互联网，共建连接消费与产业，也叫C2B的新生态。我们认为，移动互联网的上半场已经接近尾声，下半场正在拉开序幕。上半场是消费互联网，下半场是产业互联网，而汽车产业正是腾讯进行产业互联网发展的重要点之一。
下面我谈谈汽车产业发展的看法。
我认为未来汽车产业的发展需要传统汽车的企业和互联网公司一起携手，沉下心来打磨三个最基本的基本功，一是网络连接能力，二是数据的处理能力，三是安全。
先说网络连接能力。大家常说智能化、网联化、电动化、共享化是未来汽车发展的趋势，我们看来这些趋势是互为条件的。其中网联化更加依赖跨界合作，过去人与车、车与环境，造车和用车是孤立的信息交互也少，未来不仅汽车成为工具，还成为大型的移动智能设备，车会接管司机的驾驶任务，人与车会发生深刻的变化，这些会带来人车交互模式的改变。
十年前，我们首先要考虑如何把PC互联网的功能和服务移植到移动互联网，今天我们也在想年轻的网络原住民已经成为汽车消费的主力军，他们习惯随时随地上网。因为低头刷手机，很多司机已经造成了交通拥堵和意外，为了解决这个痛点，腾讯的车联网团队也做了很多的探索。比如说在几个月前我对外也说，很多车企希望我们微信上车，呼声很高。我解释为什么我们迟迟不推出的原因，希望我们对设计严格把关，我们不希望司机开车的时候刷微信，要保证安全第一。必须满足几个条件，全语音交互，非常简洁，尽量减少司机精神分散的全新界面落地了才能保证微信在车上使用。包括方向盘的按键等等，能够安全收发信息。我们还设计用户的状态，你正在开车的时候，你的朋友看到你的状态，或回消息，他能感知你正在驾驶，这样他会有更加安全的，甚至知道你的车在什么位置等等。为了安全设置，我们的语音交互还可以帮助我们进行地图的导航等等。
微信小程序也会在汽车场景中获得全新应用。微信首创小程序初衷是通过二维码连接现实世界和数字世界。今天每一个基于地理位置的场景都可以看作是特殊的二维码，汽车驶入加油站、停车场等，所在的小程序就可以自动唤醒，用户语音交互就可以和在场的小程序互动，用完即走，不需要删除和安装。这对于我们下一步连接车和服务的探索是非常有意义的。
另外是智慧交通和智慧城市的道路公共设施的数字化升级，包括5G时代的通信，更多用于车载、车线网，这些都有待于它更进一步拓展。
对于汽车企业来说，在这次的产业变革中，如果要摆脱沦为一个生产车间的命运，就要尽快实现生产和消费的连接，打通从造车到用车的价值链，你要真正触达终端用户，而不仅仅满足我是一个制造产业链而已。更重要的是，如何借助硬件的优势把软件和服务三位一体连接起来，做成一个生态。所以从这个意义来说，未来实现量产是第一步，未来车企还要实现软硬服务的生态协同，这也需要我们生态产业和互联网进行跨界融合，来获得海量的用户和服务。
目前腾讯拥有超过10亿的月活用户，拥有连接国内最新场景的能力，转型致力于打造消费到产业C2B的新生态，我们非常愿意成为汽车产业的数字化的助手。刚才领导也说了，这个产业还是汽车产业为主，我们是助手，所以我们的定位非常精准，跟董扬主席讲的话是吻合的，我们是很清楚现在的定位。目前腾讯已经和一汽、宝马、广汽、长安、东风柳汽等AI多款车型已经上线销售。
二是数据的处理能力。汽车会成为一个数据密集型的产业，每辆车每天产生大量的运行和交互的数据。我们服务中心怎么作出实时响应，研发部门如何从海量数据中获获得洞察和启示。我们要帮助汽车企业建立云平台。目前腾讯云已经为车企提供大数据的应用和决策平台，覆盖生产、销售、售后的整个产业链，还可以为自动驾驶汽车提供稳定可靠的云计算能力。腾讯在云计算平台也做了探索，可以为车企带来助力，特别是腾讯能提供高精度地图，模拟仿真，数据服务三大平台。
我提一下我们特色的模拟仿真平台，大家知道腾讯游戏方面很强，我们充分发挥游戏引擎，虚拟现实和云游戏技术的优势，可以在虚拟环境中模拟道路环境和交通流量，来进行仿真测试。自动驾驶要经过大量的实车路测，而腾讯的仿真平台可以帮助车企缩短开发时间，降低测试成本。
最后我谈一下安全能力。智能化和网络提升生活品质的同时给我们带来新的风险和挑战。汽车成为万物互联的重要节点，系统安全、信息安全就相当于所有的0前面的1，如果没有1什么都没有。而且和智能手机，我们用的终端不一样，智能网联汽车的安全问题事关生死的问题，更加不能忽视。这两年我们在车联网安全领域做了深入探索。
腾讯在安全领域有七大实验室，其中科恩实验室发现了特斯拉和宝马网联汽车过个高危安全漏洞，基于漏洞实现对车辆的远程控制。科恩的研究员通过远程破解实现远程控制行驶中的特斯拉汽车急刹车，打开后备箱等等，这些都严重危害安全。我们也对宝马系列车型进行远程的破解，远程发送任意指令。科恩团队也依照国际协作模式向两家车企报告垄断，协助修复，第一时间保护用户，获得两家企业的嘉奖。
智能网联汽车是跨界融合的创新载体，传统汽车企业和互联网科技公司有天然的、很强的互补性，为此，腾讯希望能够把握产业互联网的机遇，成为汽车企业的数字化助手。为此我们首先做好连接器，也就是帮助车企和用户做好人与车、人与环境，生产制造与消费服务的连接。同时我们也可以在车载场景中提供很多文化产品，包括音乐资讯、O2O的能力，帮助车企更有效整合。其次我们要做好工具箱及我们要向车企开放高精度地图，模拟仿真，数据服务，自动驾驶平台。也帮助车企建立车联网平台，超级大脑等等。此外还提供安全能力，为汽车发展保驾护航。
最后我们希望与汽车企业和合作伙伴一起共建智能网联汽车的新生态。工业制造业是数字经济的主战场，汽车又是工业制造业中的重中之重，智能网联汽车一定程度寄托着我们从制造大国向制造强国迈进的梦想，我想北京在新能源汽车领域、智能汽车领域有先发优势。
上个月我们也获得了北京颁发的自动驾驶车辆的路测牌照，两年前腾讯在北京也成立了自动驾驶实验室，可以说腾讯的车联网业务主力就在北京，腾讯在智能网联汽车领域的发展得力于北京优越的人才政策和产业环境。我相信北京有决心，也有能力探索出中国汽车产业转型升级的新模式。
最后祝世界智能网联汽车大会圆满成功，谢谢大家。
感谢马化腾先生分享腾讯智慧，我们也期待着汽车微信时代的到来。
众说周知，戴姆勒是现代汽车工业的先驱者之一，在智能化、网联化时代，戴姆勒公司正在积极布局发展智能网联汽车，现已成为首家获得北京市自动驾驶车辆道路测试牌照的国际汽车制造商，接下来我们邀请戴姆勒大中华区投资有限公司董事长兼首席执行官Mr Hubertus Troska先生，有请。
尊敬的女士们，先生们，大家下午好！大家都知道，中国的汽车市场发展的特别好，现在中国是全球最大的汽车市场，我特别想用中文继续我的讲话，但是为了让大家有一个高效的会议，我还是用英文吧。
刚才讲过，我很荣幸能够亲身见证中国汽车市场的高速成长，尤其是在过去几年。6年前，中国还是奔驰全球第三大市场，排在美国和德国之后，现在中国已经超过美国和德国的总和，稳居奔驰全球最大的市场。
中国市场的重要性不仅仅是在于规模，中国市场还拥有全球最年轻、最具创新精神、最具互联网精神的客户群体。德国的豪华车客户平均的年龄是55岁，美国是50岁，中国平均年龄只有36岁。中国的年轻人比其他国家的人更欢迎使用网络应用，而且更快能够接受新的商业模式和服务，所以我确信，现在的中国是引领全球潮流的先锋，汽车产业也正在发生巨大的变化，具体来说我觉得有四个主要的趋势会推动汽车产业的转型，我们公司管它叫“CASE”。
第一个，“C”代表智能网联、因特网和智能手机已经极大改变了我们的生活，智能互联变得会更加重要，未来大家能够在车内的时光更加高效，也更加舒适。车联网，车对其他的联网也会优化交通，让交通更加顺畅，也为车主提供更多新的服务。
第二个，“A”代表自动驾驶也会给汽车产业带来重大变化，将大大改变使用方式，自动驾驶发展非常快，不过让汽车在任何环境都完全实现自动的话还需要一段时间。
戴姆勒6年以来就在全球各地试验自动驾驶汽车，尤其是在中国，我们希望能够适应比如说高密度的市内交通、稍微低密度的区域以及高速公路的路况，这样就能够保证车辆正确的识别标志和路上的物体。
在中国我们与清华大学合作，我们也是百度“Apollo计划”的成员，这样能够很好的学习中国的路况，同时能够助力中国自动驾驶技术的发展。
第三个，“S”代表分享出行，大家都非常熟悉这个图，就是共享单车，将来可以说共享汽车也会变得比今天更加重要。对于车企来说，这也是一个巨大的变化，所以可能买车的人会减少，我们的客户会是那些提供共享汽车服务的很大的公司。大家可能知道，戴姆勒十年前就有自己的共享汽车服务，是第一家提供这种服务的车企，尤其是在欧洲，我们在中国也推出了这个服务，而且会进一步扩大。
第四个，“E”决定的力量，就是电力驱动。中国已经是全球最大、增长最快的新能源车市场，在政府大力的支持和指导下，毫无疑问，全球主要车企都必须看中在中国发展电动车。戴姆勒在中国，4年前我们和我们的合作伙伴比亚迪开发了第一款在中国开发的电动车，第一个中国电动车品牌腾势，我们也会很快和我们北汽的合作伙伴在北京一起来生产，并且发布第一款奔驰的电动车，戴姆勒在全球投资会超过100亿欧元，开发新能源车，大部分车型也会在中国国产。
讲到“CASE”，这四大趋势将改变全球的汽车产业。
刚才已经讲过，鉴于中国的客户更加年轻和新潮，中国互联网公司的迅猛发展，中国政府富有远见的政策指导，我坚信中国将是汽车产业转型的前沿。
我非常高兴，刚才的短片非常好，我也很自豪，戴姆勒产业发展我们有很长的历史，我们是汽车的发明人，一百多年前就有我们公司了。不过我们也知道，在变化这么快的世界，如果我们不迎接挑战和变化，没有什么能够保证戴姆勒在未来会继续这种成功。
在传统汽车产业里面，对我们来说很清楚谁是我们的对手、谁是我们的朋友，未来这一点并不是很清晰，我们需要多种形式的合作，不光是车企之间的合作，还需要与互联网公司和创业公司来合作，这就有点像亦敌亦友。大家也都知道，最近我们与宝马肯定不是朋友，不过最近我们刚刚决定，在欧洲来合并奔驰和宝马，在欧洲的出行服务合并成一个公司，当然现在还在等待审批，不过这是我们双方的计划。
所以非常高兴今天能来参加“世界智能网联汽车大会”，我想大家对于汽车产业转型都有共同的愿景，也会创造更好的未来。
我心里边觉得未来的智慧城市就是这个样子，现在我们有车与车、车与环境的互联，人工智能、智能共享和网约车，城市里交通会更加高效，市民也可以更方便的组合利用公交系统和私人的车辆，我相信市民会享受新的服务，城市也会更加宜居，也更适于工作。
为了实现智能城市还必须得做很多的工作，智能网联汽车就是这方面一个非常重要的赋能，世界上很多的城市也在探索实现的路径。在技术上有多种的方案可以实现这个目标，所以今天大会非常重要，可以在政府、互联网公司和车企之间提供这方面交流的平台。
下面我可以讲讲各个层次的智能网联和自动化，看看都有哪些方案。万钢教授刚才讲了类似的方案，如果是完美的世界，所有的车相互都是互联的，也都完全自动驾驶，车辆也非常容易使用，汽车带着您把您自动的带到目的地，您在车上可以休息、可以工作、可以休闲、可以看电影，但是如果您不想买车，您可以叫一个自动的出租车，也会自动的把您带到目的地，或者您可以使用自动的公交、客车，也是一个自动的方案。但是不是所有的车到那个时候都会是智能网联或者自动驾驶，还需要一段时间，到那时候路上还会有一些传统的车、相对比较旧的车。
我们如何实现上面的梦想呢？我们很快就能够提供，比如说自动的泊车功能，您到购物中心，用手机命令汽车自己去停车，然后车就会自己去停泊，您就不用花时间等着自己停车，之后，您用手机再把车叫回来。我们在北京和其他的城市都有这样的示范项目，就是自动泊车的项目。
另外一种，比如说技术可以实现在道路上可以跟车，跟车制动和启动的时候也都是自动，很快在高速上或者是在专用车道或者在启停路段比较多的地方，都可以利用这个技术，您就不用亲自掌舵，来让车自动驾驶。或者比如说在限定相对简单的区域里边，也可以比如说专用车道、比如说封闭的园区、厂区、机场、奥运村等等，您可以完全依赖自动驾驶。
现在只能跟大家说这些轿车的应用，但是确实是有智能网联，也有很多卡车或者商用车方面的应用，戴姆勒不光在轿车、乘用车，在商用车、卡车上方面也有应用，这些我们叫应用场景，多种技术路线可以实现的应用场景。
因为我们可以在车上装很多的比如说传感器、雷达、计算设备等等，也就是车上自己的大脑部分，或者我们把这些智能的设备、这些大脑放在云端或者基站上，车上放就不必放太多的智能设备。最后决定在哪儿放多少大脑是不太清楚的，为了能够尽快实现ICV，我们在互联网汽车、在车企、技术公司，在政府指导下一起来探讨最佳的实现方案，就是说在车上装多少大脑，然后在车外装多少大脑。
刚才讲了实现智能网联汽车的几个方面，还有更多的法规方面的重要课题需要解决，在这里我在这个图上也都列出来了，大家可能在将来几天也会谈到这一点，时间关系我就不再深入，当然这些都是最重要的课题，需要在法规方面能够解决，以便能够实现ICV。相对都比较复杂，不是单个的人或者企业能够解决的，但是我坚信如果世界上有一个国家能够站在解决方案的前沿，那就是中国，戴姆勒将非常高兴参与并贡献力量。
有人说，汽车尤其是那些新造车势力或者互联网公司说汽车产业已经日薄西山了。我不同意！我觉得汽车最好的未来正在迎面而来，那将是一个零事故、零排放和勇往直前的未来。
智能、共享的确是未来的趋势。为此我们真的需要智慧城市，智能交通，智能汽车均衡发展。感谢Hubertus Troska先生给我们分享戴姆勒的智慧。
大家知道，百度作为中国智能网联汽车发展的重要推动者之一，基于人工智能、大数据、高精度地图等方面的优势，正在实施Apollo自动驾驶平台开放计划，目前已经吸引超过130余家企业参加这一计划。让我们欢迎百度公司创始人、董事长兼首席执行官李彦宏先生做主旨演讲。
大家下午好，非常高兴来到世界智能网联汽车大会做发言。
18年前当我刚刚创立百度的时候，我恐怕从来没有想过有一天我会和汽车工业有这么紧密的联系。
事情的发展非常快，这也是为什么大约在五年多以前，百度开始进入了汽车领域。从2012年开始，我们意识到人工智能，因为深度学习技术的发展会逐步进入使用阶段，会改变一个个传统的工业。所以从2012年我们开使用人工智能技术来改造百度的搜索引擎，以及一些相关的服务。但是到2013年的时候我们发现，其实人工智能真正能改变的另外的一个大的行业是汽车行业。
2013年，百度成立了自动驾驶研发团队，这个团队后来发展投入越来越大，人也越来越多，2015年的时候我们成立了自动驾驶的事业部。去年我们4月份宣布Apollo平台的开放，这件实事的背景也非常简单，不仅百度意识到人工智能会对汽车工业有非常大的影响。很多的、原来的汽车整车厂也好，零部件厂商也好，以及芯片等等汽车工业的上下游，很多的企业都意识到了，人工智能会对汽车工业产生巨大的影响。除了整车厂在投入无人驾驶的研发之外，也有很多创业型公司投入了无人驾驶的研发。
大家都在做，都在独立做，那么就很难避免重复造轮子的情况。所以2017年，我们觉得，与其每个人都重走一遍我们走过的路，何不把我们已经积累的东西开放出来，大家一起分享，原代码也好，数据也好，百度有的大家就都有。
这样的做法得到了很多车厂，以及其他领域合作伙伴的响应，所以今天的Apollo仅仅开放一年多的时间，已经成为了全球最大的智能驾驶生态，我们有接近130家的生态合作伙伴，包括刚才戴姆勒也是百度的非常好的合作伙伴，在Apollo这个平台上。以及其他的整车厂，其他的Tier 1、Tier 2、芯片厂商、科研机构等等等都在使用Apollo平台。
Apollo平台是技术平台，真正要进入使用，进入商用还需要和每一个车厂进行合作，还需要通过实际的路测检验。所以我们在发布了这些技术以后，看出各个领域的合作伙伴，他们各显神通，做了各种各样的适配。所以智能驾驶领域出现很多新物种，像无人驾驶的货运车，没有驾驶员，也没有乘客，可以在封闭的园区里，比一般的汽车小很多的体积，可以跑来跑去。公园里清扫垃圾的车辆可以在凌晨的3、4点钟，公园里没有人的时候可以安全地跑起来。
今年7月份我们和厦门金龙一起合作的阿波龙迷你巴士，是全球第一款量产的商用的无人驾驶汽车。这个车现在我也给大家报告一下进展的情况，阿波龙现在已经安全运营了超过1万公里，也载了超过1万人次去体验这样的车。阿波龙落地在20个场景，到目前为止是零事故率。我觉得这才是重要的，你宣布一个技术可以了，你做了各种各样的测试，甚至你把这些东西都共享出来都不算什么，不出事才是硬道理，这才是真正让人感到高兴的事情。
事实上，当我们知道一个个的合作伙伴要开始拿着Apollo的技术去到实际场景中应用的时候，我们自己也非常担心，万一出一点事怎么办。很有可能，就是因为我们的一个小小错误，使得整个中国自动驾驶技术创新的速度会降下来，大家都会害怕，我们也会害怕。这方面我们做了特别多的努力，所以Apollo平台今天已经进化到3.0，新增的代码中有50%以上的代码都和安全有关。说得再天花乱坠，这条过不去也无法进入使用状态。这是我们在过去这一段时间，尤其是过去一年的探索中，应该说是体会最深的一点。
有了智能的车还不够，汽车产业、智能网联车这样的产业是非常大的产业，涉及很多的环节，这些环节不仅仅包括车，也包括基础设施，也包括路。这个道理非常简单，我们以前讲马路，马路以前真的是跑马的，跑马的路和跑汽车的路显然从基础设施上是不一样的。跑马的路可能不是柏油路也没问题，跑马的路也不需要有红绿灯。这些我们今天都已经习以为常的东西，可能一百多年前就是重要的基础设施的变化。
那么今天当我们的汽车越来越智能，当我们在憧憬以后可以取代掉人类驾驶员的时候，我们必须要考虑到道路的基础设施，也必须要跟着变，也必须要进行改造。既使是从提升效率、降低成本的角度讲，那么改造基础设施也是非常重要的。大家知道，自动驾驶的汽车很多都需要依赖极其昂贵的激光雷达实现，激光雷达每一辆车都配一个，每一辆车的成本都增加10万元。如果我们把激光雷达配在道路上，很多的车就可以共享激光雷达，成本就会大大下降。所以这方面我觉得，中国也有独特的优势，中国在基础设施的建设上在全球都是非常领先，也是非常愿意投入的，我们的高铁、高速公路、机场等等，这些的投入在过去的几十年是让全世界都感觉印象非常深刻的。
对于大城市来说，建了好多高速公路，建了好多停车场，建了好多立交桥，甚至建好多地铁，再建已经没有空间了，新的基础设施需要有新的思维方式。像北京这样的大城市，交通问题是每一个人都深有体会的，一个比较难以解决的问题。我每天上班单程要一个多小时，大多数时候不处在拥堵状态，那是本来可以走五环的我要走六环。传统的交通拥堵数据中不把这个东西统计为拥堵造成的损失，但其实除了多交几十块钱的过路费以外，也多耗了很多的汽油。
这样的事情随着人工智能技术的进步，随着汽车越来越智能，以及随着我们相应的基础设施的升级和换代，拥堵的状况应该是可以得到大幅度的改善的。
在基础设施领域，通过红绿灯上面的路测设备，不管是激光雷达，摄像头，我们都可以使得拥堵的状况大幅度改善。
还有一点就是，我们前面几位嘉宾也提到过的，自主的泊车，美国的统计，人们在开车的时间中30%的时间是在找停车位，这些时间是一个无味的浪费。有些人讲我喜欢开车，你喜欢到高速上开车，喜欢到没去的地方开车，没有人告诉我喜欢找停车位。这样的比较繁琐的工作，耗时间的事情，我们其实很快可以交给自动驾驶来完成。以后你上班，你把车开到你办公楼大门前，你下车就行了，剩下的事情交给自动驾驶来完成。
还有开场视频中我们还看到，每年有130多万人会死于交通事故。没有什么其他意外会比交通意外更能让人的生命获得损失的。我们周边每一个人都认识自己的朋友，或者是说亲戚，他们那个朋友圈里会有人在交通事故中丧失生命。而自动驾驶时代的到来，会大大减少这方面事故的发生。也包括我们对于疲劳驾驶的智能检测和对司机的提醒。
我也总结一下在我看来智能驾驶产业发展需要有四个方面的关键因素，大家要非常注意。
第一，开放。没有一家公司可以把所有的事情都做完，所以我们需要开放和合作，我们做过的东西拿出来和你共享，你没有必要再做一遍了。大家在一个共同的平台上不停地、相互地激发，相互地提升，这个产业就会越来越繁荣，越来越先进。
第二，安全。我刚才也讲到了，不管是人的生命的损失，还是我们平时为了减少拥堵而希望更少的出现事故，安全都是跟每个人的切身利益相关的。
第三，政策。今天即使你有技术，有这样的车造出来了，仍然是不能上路的，除了我们拿了几十辆测试牌照的车在规定的道路外，其他的地方你有这个车也不能跑。我们一定要有相应的政策跟得上，我们智能驾驶才能真正在开放的道路上跑起来。
第四，基础设施。基础设施的改进是中国独有的优势，我们很多的车都拥挤在大城市里，很多的成本可以通过路面的、路测的基础设施的改进，使得我们的自动驾驶的成本大幅度下降，也使我们现在即使没有自动驾驶能力的车，能够在我们的路上少拥堵一些时间，更多把时间用在自己的工作、学习、生活和娱乐上。
所以未来千均，众擎易举，我们未来一起努力，一定使智能驾驶早日到来。感谢大家。
祝Apollo更开放、更按照、更实用，感谢李彦宏先生。
在互联网时代，丰田汽车正从一家汽车企业加速向移动出行公司转型。下面请丰田汽车副社长吉田守孝先生作主题演讲，题目是“丰田对于未来移动社会的构想。”有请吉田先生。
尊敬的各位来宾，各位领导，下午好！我是丰田汽车公司的吉田守孝。“有路必有丰田车”，趁这次会议的机会，我向大家介绍丰田ICV的理念和方向。另外，今天可以参加本次盛会我感到非常荣幸。感谢大家！
丰田汽车的源流始于丰田佐吉，当时他建立了丰田自动纺织，最后丰田佐吉的儿子丰田喜一郎建立了汽车公司，他是致力于开发质优价廉的汽车，目前丰田汽车在丰田章男社长的带领之下，我们目前决定超越传统汽车制造商，成为为所有人提供出行服务的公司。
目前丰田的汽车制造我们的理念是“客户第一，安全品质第一”，这一精神是我们丰田汽车制造的原点。公司成立以来，我们为了获得更多客户的笑容，我们提供安全和具有高品质的汽车，同时我们致力于制作物美价廉的汽车产品，至今为止不断努力。我们会继续发挥自己的强势，为今后创造移动社会贡献自己的力量。
接下来我想描绘一下移动社会的一个蓝图。丰田公司会做出哪些工作呢？我们相信移动不再是阻碍变革的鸿沟，而是助力实现梦想的引擎，我们会让所有人享受移动出行的自由与快乐。在这样的想法之下，丰田汽车我们不再是一个汽车制造厂商，我们希望为大家提供一个更好的出行服务，我们会成为一个出行服务公司，我们为此提出了自己的宣言。
作为丰田，丰田生产方式TPS（Toyota Production System）在世界都是非常著名的，我们会在需要的时候按照需要的量生产所需的产品，这是我们的“Just In Time”（准时生产），这一点是我们TPS丰田生产方式的精髓。
丰田作为出行服务公司，会基于“Just In Time”这一考量，我们会未提供最好的出行服务。今年1月份，丰田提出了自己新的变革宣言，丰田将从一家汽车公司转型成为移动出行服务公司，我们作为“Just In Time”的一种概念车发布了e—Palette，接下来我们想介绍一下我们的e—Palette，通过这个车型我们将实现怎样的出行社会呢？
丰田公司想实现的出行社会相信大家已经成竹在胸了，在我们e—Palette开发过程之中，我们也是掌握了各个用户的需求，我们也和各个地区非常具有实力的企业一起来缔结了e—Palette联盟。在其中，中国的滴滴公司已经是世界最大的出行共享企业，对于我们丰田公司来说也是非常重要的合作伙伴。
我们在视频之中也是看到了今后的出行社会，为实现这一社会我们认为有三大技术是十分必要的，其中：第一，互联；第二，电动化；第三，AI自动驾驶。今天我想向大家介绍一下丰田在开发这三方面技术上的工作。 首先，我们来看一下互联。
我们在制作了e—Palette，和各种各样的服务提供商他们之间进行连接，我们为了实现信息共享创建了信息平台，这个技术是十分重要的，我们称为互联服务平台，这个互联服务平台与我们每辆e—Palette进行连接，并且同时进行数据搜集，同时也与我们的服务提供商来进行分享。
丰田，比如有客户来壶盖我们的e—Palette的时候，我们的e—Palette就会响应到我们有客户有需求，我们就会实时为我们的客户提供出行服务，这一技术都是集中在出行服务平台之上。
另外，我们在东京已经使用东京的出租汽车来开发了实证实验。
（PPT）这边是使用了与e—Palette相同的通信设施，我们是用50辆出租车来进行了实证实验。包括像位置和速度，不光是这些，我们在车辆之上所搭载的摄像头也可以搜集画像方面的数据，这些数据都会在我们的出行平台、服务平台之上有所反映。
（PPT）我们可以看到这边出租车，它的TPS画面上所反映出来的实时预测，可以看到这个色块比较深的地方是客户需求比较多的地方，我们的驾驶人员可以通过这个画面来进行方向的判断。
我们还可以通过AI人工智能技术来预测人流，同时我们可以通过智能手机来观测到实时的情况。
为此，我们不光是提供汽车，还可以提供更好的配车服务，丰田1997年开发出了普锐斯，并且全世界已经销售了1200万辆，普锐斯是我们最具有代表性的混动车型，包括电机、电池、传动装置，这三大核心技术全部是由我们纯电动汽车所共通的几个基础技术。
接下来来看一下电动化技术，电动化技术可以说是我们丰田公司多年以来积累的优势之处，我们客户以及市场的需求日新月异，为了满足这些需求，我们在混动、纯电动和氢燃料汽车等车型方面，我们不断充实着自己的产品线，我们为客户提供更多的选择而努力至今。
丰田公司，刚才我们也介绍过，我们积累了很多的技术，我们对于这些技术进行应用，我们为了满足更多客户的需求，我们提供了更多的车辆，丰富了自己的产品线，同时也为了电动汽车的普及作出了自己的贡献。 接下来介绍一下丰田的AI和自动驾驶技术。
丰田把用户所购车型以及包括像出行服务，分别实现了自己技术的推进，我们通过不同的阶段来推进AI技术，并且将AI技术用于现在自动驾驶之上。首先，用户所购的车型，我们从高速公路开始进行实证实验，因为高速公路的交通环境比较简单，接下来我们会在一般道路来推进实证实验，因为一般道路的情况会比较复杂，但是服务类车型我们会首先在一定的区域之内，在一般道路之上来进行实测，接下来我们会把这些模范项目来推进到更广的区域。
自动驾驶可以大幅降低成本，并且减轻交通压力，它是一个具有很好前景的技术，相信丰田汽车今后通过推进自动驾驶技术，我们丰田公司不仅仅要构建一个方便的出行环境，而是要为更多的老年人以及更多的残障人士提供安全、自由的移动环境，让所有的人都可以感受到价值的无限乐趣。
丰田汽车在自动驾驶方面也是作出了自己的工作，我们准备了一份视频，其中蕴含着丰田的未来前景、未来愿景，敬请观赏。
以上是我们丰田汽车的AI自动驾驶技术的具体情况和简要的介绍。
另外，在北京市2020年举办冬奥会以及冬残奥会，丰田公司在移动出行服务方面也是非常希望可以通过我们的汽车、通过我们的服务，让运动员与观众带来发自内心的微笑，我们也非常希望为北京的冬奥会做出自己的贡献。
这是我们，比如在奥运村可以使用e—Palette来提供服务，我们将这些可以提供的服务进行了制作。看一下这边的图景，包括在我们的奥运村可以提供上门配送服务，包括像运动员，特别是我们残奥会的运动员，可以让他们的出行负担得以大幅降低，为了我们的冬奥会，其实也不用专门为残奥会的选手构建这种无障碍的设施，完全通过我们的e—Palette可以实现他们的自由出行。
因此，我相信使用我们的e—Palette以及自动驾驶技术，可以使我们的环境和安全技术得以普及，同时，我们可以让更多的人在我们更多的享受移动出的乐趣，我们想建立一个更好的环保出行社会。
安全顺畅与隐私保护是智能网联汽车的使命
智能网联汽车是信息通信、互联网、大数据、人工智能、道路交通等行业加速跨界融合变革的新兴产物，是全球产业创新热点与未来发展的制高点，其意义深远，产业前景广阔，已引起世界各国政府的广泛关注与企业界的积极参与。在这个关键时刻，北京市人民政府与工信部在北京联合主办世界智能网联汽车大会，非常及时，非常令人鼓舞。
智能网联汽车的关键是智能，本质是汽车，特点是通信基础设施网联化，前提是确保交通安全顺畅高效率。要实现以上目标，必须关注信息安全与隐私保护、漏洞发现与应急补救、行车安全与恶意控制、网络边界与系统自主，其中操作系统是智能网联汽车的核心部件，也是整部汽车的大脑，所有应用程序都在操作系统上运行，操作系统的健壮性、安全性是决定智能网联汽车命运的关键。智能网联汽车的终极目标是实现完全无人驾驶，无论是开放系统，还是非开放系统，后门设计都有其隐蔽性，对国家和用户而言，安全与隐私保护是第一诉求，中国是全球第一大汽车产销国，智能网联汽车的命运必须掌握在自己的手中，核心技术是用钱买不来的，而且会越买越被动，越用越依赖，必须自己研发，持续创新，迭代发展，这种路径虽然起步艰难，过程曲折，但前景广阔，拿来主义看上去很美，但不利于我们自身能力建设，关键时刻就会出乱子、掉链子，总是让人提心吊胆。拿来主义会伤害我们自己的创新能力及可持续发展能力，在核心技术研发能力方面的差距会越拉越大，这种路径不适合中国智能网联汽车工业的发展，中国汽车工业一定要自觉自强，必须掌握汽车全产业链的核心技术，否则，只有华丽的外表而缺乏内在创新驱动能力的中国汽车工业将永远寄人篱下，我们一定要面对现实，知难而进，持续打拼，努力开创中国汽车工业新局面，全面推进智能网联汽车技术创新发展，当然，我们也要防范假自主、假创新，有些人打着自主创新的旗号，而实际上还是拿来主义，没有从根本上提升自主创新能力，这是没有前途，更没有后劲的伪创新，创新能力建设的关键是教育体制改革，根本出路是教育竞争力的提升，以及创新人才培养环境竞争力的形成，只有通过真正意义上的市场化的产学研结合，才能培养出适合市场竞争的人才。人是创造世界、改变世界的关键因素，为人才成长营造良好环境，为人才发展提供足够空间，是创新驱动、务实发展的最有效保证。我提倡自主创新，提倡掌握核心技术，不等于反对全球自由贸易，我是一个开放主义者，我反对狭隘的民族主义，我支持全球自由贸易，我赞成中国汽车工业更加开放，鼓励中国汽车工业更好地参与国际竞争。自主创新与开放合作是相互统一的有机体，中国汽车工业只有形成自主创新能力，全面掌握核心技术，才能对世界汽车工业有更大的贡献，才能得到全球同行与用户的尊重。汽车产业链很长，协同创新，包容发展，强强联合，优势互补，都是提高竞争力的有效途径。吉利作为一个中国的汽车公司，我们必须在创新研发方面走出坚实步伐，在人才培养方面大胆投入，宽容失败，鼓励探索。吉利汽车公司应该与全球汽车同行携手合作，广泛联合，尤其在一些基础伦理研究，基础架构研发方面寻求共同机会，降低成本，提高效率，扩大使用规模，减少风险。制造业赚不了快钱，更不能急于求成，只有练就硬功夫，学会真本领，不断打基础，练内功，制造业企业才能可持续发展。我认为围绕智能网联汽车的上下游产业链建设就可以为相关企业提供非常广宽的创新发展机会，吉利控股集团将抓住这个机会，积极行动，合纵连横，发奋图强，为中国智能网联汽车更好更快发展而努力奋斗！
核心技术是用钱买不来的，智能网联汽车技术用钱更买不来，拿来主义解决不了智能网联汽车，非常感谢李书福董事长在智能网联汽车突飞猛进的时代告诉我们这一个千真万确的道理。
近年来，我们看到北汽积极布局智能网联汽车，已与百度、博世、科大讯飞等国内外知名企业在自动驾驶、车联网等领域开展深度合作。下面请北京汽车集团有限公司董事长、党委书记徐和谊同志做重要讲话。
尊敬的各位领导，各位专家，各位同仁，大家下午好！非常高兴借助这次“世界智能网联汽车大会”，就汽车产业大变革形势下如何拥抱和引领汽车智能网联新时代，与各位进行深入的探讨和交流。同时，作为北汽集团，将正式的借助这次大会，发布北汽集团智能网联汽车“五年行动计划”，也就是我们所说的“海豚+”战略，全力推进智能网联汽车发展。
今年以来，我想大家都会明显的看到，汽车产业的“四化”变革趋势已不可逆转，以大数据、云计算、人工智能、移动通讯、物联网、区块链为代表的新一代信息技术，加速突破引领，让汽车成为了这个最佳的载体。整个汽车产业来讲，现在向着电动化、智能化、网联化、共享化的发展方向在加速的进化，尤其是在智能网联方面。中国政府政策的规划密集出台，产业的投资规模也在持续的扩大，关键的核心技术快速突破，智能网联的产品开始落地。可以说，继新能源化全面提速后，我们正在同时迎来智能网联的变革浪潮。
具体来看，我想有这么三个方面的显著特征：
第一个特征，在发展的速度方面，全面新能源化渐入佳境，推动智能网联汽车的发展也驶向快车道。
百年汽车行业进化的历史进程中，可以说极少像今天这样，重大变革在多个强相关的领域同时出现，并且互相的赋能，这追兼具独立性和关联性的叠加演进，已经在电动化和智能化、网联化化之间得到了充分的体现。智能化和网联化所具备的感知、计算、通讯、控制、执行、交互等功能，我想它无一不需要大量的电气原件来实现。而这些底盘车身的全面电气化，必须以驱动系统的电气化为前提。因此我们看到，伴随着新能源化技术产品的日趋成熟，和全球新能源汽车销量的持续增加，拥有电动化平台的智能网联汽车的发展速度也在明显的加快。这种人机交互、OTA（远程升级）等功能正在成为新车的标配，像L1和L2级别自动驾驶，现在已经成熟，并开始全面的量产，无人驾驶的测试里程也在不断的创造新高。
第二个特征，在发展的广度方面，汽车产业生态正在动态的重构，合纵连横成为智能网联汽车发展的主基调。
从传统技术到电动化、再到智能化、网联化，汽车行业不再只是制造行业的单线条的延长，而是涵盖了制造、互联网、化工、通讯、材料等领域的多维度的计划，尤其是在向更高阶的智能网联进化过程中，汽车产业链正在与信息、通讯和互联网等产业链发生深度的融合，并且形成了史无前例的全新的产业生态。在这种大驱使下，整体汽车、零部件厂商、互联网的科技巨头、新技术和新模式的初创公司，纷纷加入到这场前所未有的开放合作的大潮中来。在技术、产品、资本等层面，通过投资并购、产业联盟、跨界合作等方式，共同分享智能网联汽车巨大的创新空间和广阔的市场前景。
第三个特征，在发展的深度方面，智能交通、智慧城市建设箭在弦上，智能网联汽车将成为最基本的移动单元。
智慧城市以智能交通为先导，智能交通则以智能网联汽车为载体，发展智能网联汽车不仅是汽车产业自身变革的这种演进，更是我们打造智能交通系统和建立智慧城市的关键基础，尤其是伴随着5G通讯技术、V2X技术的规模化应用，智能网联汽车将真正的摆脱独立交通工具的传统属性，它进化成为具备能源交互、信息交互功能的高度智能的移动空间。
因此，在近年来智能网联汽车快速发展的同时，像北京、上海等一大批智能网联汽车的测试和示范的基地陆续成立，特定场景下的智能驾驶、智慧路网等也已经开始测试和示范。智能网联汽车和智能交通系统、智慧城市的有机融合，也正在有序的推进。
北汽集团作为中国汽车行业的骨干力量和汽车产业变革坚定的引领者，不仅在全面新能源化方面率先行动、扎实推进，更围绕着智能化、网联化方面也进行了积极布局和重点突破。在技术方面，我们联合百度，推出了NOVA-PLS的智能化发展战略，打造三大技术创新平台，北汽新能源公司和北汽福田公司，分别先后获得了自动驾驶路测的牌照，列队自动驾驶技术的研发也取得了突破性的进展，并已经具备示范运营的技术条件。
产品方面，以全新的绅宝D50和北汽新能源的DU5北汽新能源为代表的2.0产品，智能网联化程度达到了国内的领先水平。产业方面，我们全力参与国家发改委智能汽车创新发展战略的研究和制定，并积极致力于国家级智能网联创新平台的打造。
今天，借助这次“世界智能网联汽车大会”这个重要的平台，我们正式发布，北汽集团智能网联汽车五年行动计划，就是“海豚+”战略。“海豚+”战略理念来源于海豚与智能网联汽车的高度相似性，瀚海之中，海豚是人类最亲密的生灵伙伴，海豚的友善、高智商、强关联性等特征，与智能网联汽车的进化方向高度契合。
北汽集团对于智能化和网联化的未来思考，也重点聚焦在以下五个维度，这五个维度就是“保护、优化、解放、个性、和谐。”通过实施“海豚+”战略，到2022年北汽集团将力争实现所有的产品具备国内领先、世界一流的智能驾驶和智能互联功能，北汽集团将力争成长为具有国际水平的智能网联科技创新中心与智能网联汽车企业。
为实现上述的战略目标，我们将聚焦以下四大战略重点：
一是在智能技术方面，聚焦智能驾驶、智能网联关键技术和核心能力的提升，智能驾驶围绕自动驾驶计算平台、高精度地图、线控平台、电子电气架构、功能安全等关键技术，智能网联围绕着安全网关、5G、V2X、云控平台、生物健全，AR、HUD等关键技术，全力打造技术的核心竞争力。
二是在智能产品方面，专注于领先的智能驾驶、智能网联产品的规模化落地，全面推进L2及L2.5级的智能驾驶规模化的量产应用。加快建立电动智能网联汽车的全新平台，在2022年之前实现L3级智能驾驶的规模化量产，开展L4级相关产品的开发、测试和示范。
三是在智能生态方面，加强高兴能传感器、预控制器、计算平台、自动驾驶系统、高精度地图等产业链布局。在这里我要向大家宣布，北汽集团将与博世、采埃孚、海拉、松下、百度、科大讯飞、京东方、奥特贝睿、新岸线等企业进行紧密合作，建立围绕智能网联技术全价值链的朋友圈，致力于全球优质资源的整合和协同创新模式的建立，构建开放、共赢的智能新生态。
在这次大会闭幕会那天，21日下午，也是在这里，我们将与众多的以上这些企业有一个正式的合作协议签署。
四是在智能交通方面，结合2022年北京冬奥会、京雄高速、雄安新区和北京智慧城市需求，开展自动驾驶和车路协同良好的示范应用，面向冬奥会示范运营和量产应用的商用车队这种自动驾驶技术。面向建设北汽车辆列队的自动驾驶技术平台，同时，加快建设顺应智能网联汽车实验场等项目，全面提升测试验证能力，为北京建设世界级智能网联汽车中心贡献我们应有的力量。
各位领导、各位专家、各位同仁，在汽车行业的加速变革中，智能化、网联化注定会带来超越产业自身的颠覆式的进化，北汽集团将坚定地实施“海豚+”战略，并继续与所有伙伴一道，共同为这个时代最伟大的变革贡献更多的智慧和能量，开创更加安全、更加智能、更加舒适的美好未来。
谢谢大家！
感谢徐和谊董事长与我们一起分享“海豚+”战略，智能网联汽车的发展离不开国家之间的开放合作，协同推进，接下来有请比亚迪股份有限公司董事局主席王传福先生做主旨演讲。题目是，开放携手拥抱智能化新潮。
各位朋友大家下午好！今天很高兴和大家一起参加世界智能网联汽车大会,下面我谈几点比亚迪的看法。
第一，智能化的基础是电动化。算盘上永远打不出互联网，机械汽车一样也产生不了真正的智能汽车，电动化做好了才有望在自动化方面做得更好。在国家高度重视和正确领导下，中国在汽车行业换道先行，近年来在新能源汽车取得了举世瞩目的成绩。近五年，年均复合增长达到130%，连续三年产销居全球世界第一。中国在全球世界保有量达到50%以上，今年1-9月份国内新能源汽车累计产销72万台，同比增长81%。从全球范围看，中国是电动车发展最快，保有量最多的国家，电子、通信、互联网行业也走在世界前列。产业技术好，市场空间大，体制优势十分明显。有机会继电动化以后再度引领全球化发展。
第二，智能化的关键是开放。目前大量的智能化技术为通用技术，只要各方开放平台就能实现共享、互联、互通，集成创新。我们发现，目前关于汽车智能化的研究越来越多，总体是相对零散，重复投入，没有统一标准，没有标准平台。研究自动驾驶的要自己改装汽车，成本高，效率低，智能化要向纵深发展需要开放和共享。汽车是产业链很长的企业，从专业化分工，大家在各自的专业领域分工很细，而智能化以后，想孕育万亿规模的新业态，已经打破了汽车行业的边界。比如说互联网、信息通讯、大数据、云计算、人工智能、道路出行、保险，甚至城市公共建设等等，都可以参与进来，蛋糕一起吃，轿子一起抬。
比亚迪在长期垂直整合和集成创新中掌握了产业链上大量的核心专利技术，也在电动化、智能化方面积累大量经验，有能力也有责任先行先试，探索一条开放之路。行业普遍认为算法、芯片、AI、软件、智能硬件平台等等，对于智能汽车，就像人的手指缺哪一根都不协调。行业最头疼的就是找不到合适的标准平台，比亚迪结合自身优势，致力于成为智能汽车硬件平台的提供商，上个月我们在深圳召开了全球首次汽车开发者大会，面向全球2000开发者，开放了汽车上341个传感器和66项控制权，联合互联网、AI、汽车、出行、高校、保险、设计公司一起参与，这也是汽车130多年来，世界上第一次大规模地开发。
手机行业有一个经典案例。十年前诺基亚是功能机霸主，在消费领域里占据很大的份额非常难得。当iPhone出来的时候诺基亚不以为然，短短几年里诺基亚落后了。诺基亚的落后不是品质问题，也不是管理问题，而是战略方向出了问题。主要是因为它的封闭，封闭就out了。可以说从封闭走向开放是手机智能化的关键，当前汽车行业也是到了这个节点，需要迈出全面开放的第一步。不是做不做的问题，而是什么时候做，怎么做的问题。
第三，汽车智能化给世界带来超乎想象的改变。十年前智能手机刚兴起的时候谁也没想到它给人带来这么大的变化，成就了BAT这样的巨头，为人们的生活带来巨大的便利，人们可以通过智能手机，可以足不出户逛商场、购物、点餐、打车，还可以支付，无所不能。手机汽车汽车传感器才十几个，摄像头两三个，麦克风就一个，就产生300多个APP应用，给人们的生活带来如此巨大的变化。如果汽车300个传感器全部开放会给世界带来多大改变，一定超乎想象。以比亚迪为例，传感器有300多个，控制权66项，比亚迪智能网联系统，100%进入手机生态的300多个应用的APP，这样的车，开发者可以在上面做无数应用，可以变成长了腿的超级手机，应用场景比手机多得多。比如说让车自动接送小孩，送快递，自动完成地图测绘等等。汽车智能化也会推动智慧城市的发展。如果智能汽车开放传感器为城市增加上亿个移动感知终端，所产生的海量数据，比如说PM2.5，温度，图像，路况等，这些大数据进入城市公共交通以后，将会对公安、气象、环保、银行、保险、交通、教育等等行业的管理带来颠覆性的变化，让城市变得更加智慧。像北京500万台车，一个车上大概有4个摄像头，如果这些摄像头都能开放，加在一起2000万个移动的摄像头。如果任何小孩丢失了，或老人走失了，这些摄像头一开放，一分钟可以找到小孩，找到老人。如果你的钱包掉了，只要在马路上，如果你想找回来，用这个系统，一分钟可以找回你的钱包。因此汽车的开放远远比手机带来更加超乎想象的改变。20年，或30年后我们会看到，我们今天的一小步会是变革汽车行业的一大步，是颠覆智能生态的一大步，甚至是重塑人类生活方式的一大步。大家可以想一下，如果手机上没有APP，四年前，今天手机带来这么多的应用谁也没有想到。
第四，跨界合作，拥抱变革。40年的改革开放经验证明，有开放才有发展，才有繁荣，企业也是一样。比亚迪全面开放以来，朋友圈越来越大，目前我们已经有100多个企业机构和我们建立了联系，像百度、腾讯、阿里巴巴、微软等11个企业机构与比亚迪开展合作。百度的Apollo已经第一个认证，已经还会大量使用这个作为自动驾驶车，海外也有权威机构助力我们智慧城市建设，我们和北汽、长安等多个同行展开合作，比亚迪秦pro已经开放，10月14日比亚迪与新加坡研发无人驾驶的叉车也开放。开放是一种责任，希望我们各方携手起来，共同开创属于我们每个人的汽车时代。谢谢大家。
封闭解决不了智能网联汽车，开放互联是智能网联汽车的解决方案，智能网联汽车可以推动智慧城市、智能交通发展，感谢王传福先生的精彩讲演。
阿里巴巴也是智能网联汽车的积极推动者，今年9月在云栖大会上宣布获得杭州市市第一张自动驾驶牌照，同时阿里巴巴升级汽车战略，由车向路进行延展，利用车路协同技术打造全新的智能高速公路，下面我们欢迎阿里巴巴技术委员会主席王坚先生做主题演讲。
非常感谢有机会跟大家分享一下关于车跟城市的关系。
车发展到今天有几个很基本的问题还是没有回答的，特别是当面临着电动车以及所谓的人工智能出现的时候，一些基本的问题没有回答，那就是车最根本的东西是什么？我想今天大家都可能忽视的一件事情，就是当一个车出现的时候它改变了一个城市的形态。我们要回答一个问题就是，新的车出来，未来的城市是不是会发生很多的变化？大家认真想一下看，当美国的各个城市被高速公路连接的时候，其实是城市的形态发生了一次非常非常大的变化。所以我想，今天我们其实在这里少了一个问题，就是车到底在未来给一个城市带来的价值是什么，我相信今天可能最大的价值就是把大家从A点移到B点。车跟手机很不一样的地方就是，没有人愿意待在车上，今天大家待在车上是因为被逼着待在车上。这里边就会涉及到很多很多最基本的问题要回答的，所以当时我第一次在主导跟上汽合作车的时候，就提了一个非常基本的问题，就是除了道路以外车还有没有别的基础设施是要它依赖的，这是一个非常基本的问题，所以我对“智能、网联”这几个字放在一起还是有一点点看法的，这个看法并不是不该放在一起，我觉得“智能、网联”这两件事情对车的意思是不一样的，智能可能相对来讲是一个方面，但是互联网对车而言它的重要性实际上是该跟路放在一起的。就是说，在将近100多年以后，大家忽略了一个事实就是，没有路是没有车的，这个已经变成了大家愿意忽略到的事情，我想再过10年、20年大家会忽略到，其实没有互联网也是没有车的，因为它是一辆车赖以生存的最基本的基础设施。我自己跟上汽合作让我明白了一件事情就是，互联网应该车的另外一个基础设施，而不止是作为一个接入的网络来看待，这点我自己认为还是会发生非常大的变化。
为什么基础设施重要？其实不是跟行车有多大关系，而是与很重要的数据终端有关系，它对城市的价值会远远超过把一个人从A点移到B点。所以第一个提出来的就是，我们的基础设施是不是会发生一次非常大的变化。所以讲车、路协同的时候，没有明确的回答一个问题，它根本的变化在哪里，我觉得今天是要回答这个问题的，这是我讲的第一个观点。
第二件事情，跟上汽合作以后，三年多以前，我第一次提出关于城市大脑的事情。其实当时在做这件事情以后就发生一个非常有意思的现象，就是大家都知道高通的问题，也就是说每个地方、全世界每个城市社会发展水平不一样、产业部一样、人口结构不一样，但有一件事情是一样的，就是拥堵，这也是非常奇怪的问题。所以我想第二个要问的问题是，交通所带来的问题，车是不是要帮助它解决，所以我去过很多谈车的地方，可是大家也回避了一个问题，就是车带来的所有的问题是谁帮他解决的。但是都想说，我们今天有清洁能源，把污染的问题解决了，但是车带来的问题是远远超出污染本身的问题的。
给大家分享一个数据，这个数据我相信到今天为止全世界只有杭州这个城市有，是因为我们在那儿做了比较彻底的城市大脑，其他的城市恐怕不知道有这样的数据。就是大家可能在每个城市都有一个最基本的概念，说这个城市有多少车，杭州城区大概有120万辆车，当我第一次接触城市大脑的时候，蛮让我吃惊的。全世界没有一个城市知道每天在路上有多少车。大家都知道这个城市机动车的保有量，这是每个人在估算这个城市，但没有人知道今天杭州这个路上到底有多少车，北京也不知道。我去数了数，当然这个是花了很大戾气的，其实是那个城市大脑最基本的功能。在杭州120万辆车，有了限行以后路上每天还有将近120万辆车。这个给我非常大的启示就是说，我们到底怎么看这个车到了这个城市。最后又发现一个基本的问题没有回答，这就是为什么北京二环、三环堵，我以前很诧异，后来我再去数了一下，当然也是很困难的数，到现在为止也不是其他城市可以数得出来的，就是有多少车到了快速路，120万辆车每天将近有一半的车到了高速路，看了以后就知道为什么三环、四环堵，因为别的地方没有车了，大家不要以为这里堵车的时候道路的其他地方都是堵的，恰恰道路的其他地方是不堵的。这说明什么问题呢？如果一辆所谓的智能车，它不能有效的使用道路资源的话，我要问他一个非常大的问题，是不是一辆智能车，这是我自己觉得今天一定要回答的问题。
最后一个数字也蛮让我吃惊的，就是撇开高峰之后，就是这一时刻北京路上到底有多少车，也没有人知道的。我们在杭州数了一下，大概平均120万辆车，如果聚焦一个时刻，大概只有20万辆车，就是说一个城市最基本的交通需求这20万辆车是满足了，但是整个城市有多少辆车停在这个城市里？对杭州这样一个城市是180万辆车，这就意味着什么？这个城市要为这180万辆车提供所有的停车设施，所以大家想过没有，车一件事情消耗了城市的多大资源。所以我自己觉得，如果站在一个城市发展的角度，一个未来的车如果不能解决车对城市资源的消耗问题的话，我自己觉得还只是原来车的一个延续，我不知道这个意识有没有表达清楚。就是说只有像北京这样的城市，少修一个车道，从原来4车道变成3车道，他用最少的城市的物理资源来支撑交通发展的时候，我觉得这是真正的智能网联时代车的开始。你看任何一个技术的发展，最后它一定是要保证它对资源的消耗是下降的，今天这个城市跟车的关系不是这样的，几乎所有的交通系统它要完成对城市的交通，都是以占用这个城市更多的资源来完成的，我自己希望，因为有了智能网联车以后，以后的车是不需要占用那么多城市资源来完成这件事情。
所以我自己在杭州做城市大脑的时候提了一个很简单的要求，别人说是一个非常大的梦想，我说我们能不能一个城市是可以不限行的，别人跟我讲，这是一个非常伟大的梦想，因为全世界是还有没有宣布限行的城市。
最后我想说，有一天我们可能只用今天所有的车消耗掉城市1/10的资源来完成一个城市的交通系统，如果不做最准确的估计，今天在中国一个一两百万人口的城市，1/4的土地是来修路的，我自己的愿景是，在5年、10年我们把25%的比例变成只有20%的土地是可以用来路的，我觉得这是智能网联车也一定要回答的问题。
关于智能汽车，今天越来越多的是在需求城市的智慧化、交通的智慧化，城市大脑知道我们的需求在什么地方发生，我们才能让这些需求通过智能汽车去取得高效解决。所以智慧城市，智能交通，智能汽车一体化才是未来的解决方案。感谢王坚先生。
除互联网科技企业，传统汽车企业以外，近年来出现了一些新造车势力，在初创时期就已经推进智能网联汽车发展，成立于2014年的小鹏汽车就致力于研发电动智能汽车，今年9月已获得美国加州自动驾驶路测牌照。接下来有请小鹏汽车创始人兼董事长何小鹏先生做演讲。
大家下午好，非常荣幸的是今天所有的企业中，我看到全是千亿规模以上的企业，唯一小鹏汽车还是一个创业的企业。今天我们讲的是智能网联汽车，我觉得在这里面我们今天听到很多创业者，很优秀的企业和领导来分享他们对于智能网联的思考。
从我的角度来看，在过去我是先在网联的角度创业，现在从汽车的角度创业，我也想分享一下小鹏汽车在智能网联汽车方面的点滴思考。
四年前小鹏汽车成立的时候，跟很多汽车厂商有一个很大的不同，我们一直都认为，未来一定是智能网联汽车的市场，而不仅仅是新能源，智能网联汽车应该是依托在新能源上。我们认为，在将来努力没有软件，如果没有网络，如果没有AI的能力，中国是非常困难会出现一家新的，或者有一批新的汽车企业从小到大，从大到强的过程。
第二，小鹏汽车在当时成立的时候有一个非常朴素的想法，我们一定要把智能汽车大众化、普及化。因为如果是一台智能汽车，我们回到2004年我在做移动互联网创业的时候，我们就发现一个规律，所有智能手机的语音高端用户是数据的低端用户，数据的低端用户又是语音的低端用户。在今天、明天、后天，谁在开智能汽车，很有可能是中国一二线里面一群年轻的人，一群科技的人。
第三，智能+汽车核心在汽车。所以小鹏汽车一开始的思考是在汽车人的基础上，我们有70%的汽车人，叠加互联网和叠加AI的能力。首先，我们要回到一个最朴素的问题，什么是智能汽车？这个问题我问过非常多的人，我们也在内部做很多思考。今天听到万钢主席讲的对智能汽车的看法，已经讲得很好。换一个角度，如果从一家企业看，未来智能汽车可能是这样的，但是未来十年后，十五年后，智能汽车出现以后，智能汽车的企业会变成什么样？我最开始创立小鹏汽车的时候我们反复思考，比如说我们举一个例子，它到底未来会是一个安卓模式智能汽车的企业生态，还是苹果体系的生态。到底是智能能统计这个世界，还是硬件统计这个世界，也就是汽车。
这中间我经历了大量的变化，我现在来看，未来的智能汽车的企业更会偏向于像是一个苹果模式的生态体系。那么我来讲几个小的案例，来看看我的思维上的变化。最开始我当时想在汽车领域里引入一个车内摄像头，我当时问了一个现在来看可笑的问题，为什么不能把手机的摄像头放汽车里？因为如果我们把一个手机放在一个冬天零下20度，或夏天零上45度的马路上，手机会马上坏，这是消费级的差别。以前所有互联网人面对的是消费级的互联网，我们根本没有思考一个车规级的互联网会变成什么样。
再讲一个我思维的变化，我第一次听到Cross，他们做Level4这个车，我当时是非常惊讶的，我惊讶这一台车的BOM的时候超过50万美金，具体的案例我不方便说。也就是说今天我们任何一个整车厂如果敢说量产和交付L3、L4的车，从供应链上都有很多的问题，成本上也有很多的问题。互联网原来我们的思考，把做出来到量产，到交付，这几个东西混在一起思考，从汽车体系又是不对的。
再举一些案例，从汽车的角度来看，我们认为特别重视的是制造。没有制造就不会有好的品质，没有制造就不会把最终的生产体系和交付体系做好。但是，汽车的体系里也有一个很大的问题就是件的研发和制造算不算制造。所以原来的汽车体系里是集成和整合的模式，今天新的智能汽车，如果把软件也当做制造，特别是基础软件，制造的内涵会不会扩大。
再说运营，如果没有对客户的运营，没有开放的合作伙伴的运营，我们不会让一个用户把一台车从有用到好用的过程，这是互联网产品的基础逻辑。我的思考里说，未来的汽车企业一定制造是基础，除了硬件制造，还需要把软件制造做好，核心是基础软件。最重要的是运营，运营是一个汽车的灵魂，如何面向用户的运营，如何开放的、面向市场的运营，这才能把智能汽车的生态多好。
在这样的体系下我们在做什么？李书福先生之前讲了一个在十年、二十年前有一句话，造一台车是四个轮子加一个沙发，这个话我听完有点迷惑，后面越来越觉得还是挺正确的。换一个角度，做智能汽车，小鹏汽车有三个特点，一是四个轮子重新变化了，第一个轮子是汽车中心+动力中心，是做生产、研发、设计的。但是第二个轮子一定是自动驾驶，而且这个自动驾驶不管是2级自动驾驶，还是2.5、还是4，都是自主为主的。第三是互联网，我们说以操作系统为基础上的产品、应用、功能、服务和内容，如果在这个体系里，如果我们不能把基础进行自我研发，在互联网的网联领域是非常困难的。第四个轮子是未来是以AI为中心，AI包括自动驾驶，AI和互联网也有交叉，未来AI更是一个独立里，所以有新的独立的轮子。
有两个引擎，第一个引擎就是电动引擎，就是新能源引擎。不详细说。第二个引擎是数据引擎，很多的整车厂，很多朋友的公司都有非常多的数据。但是数据引擎怎么把它驱动起来，怎么把它运用起来，为什么能够更好服务于用户，为什么能够带给我们更多商业化的能力，这是需要不断运营的。这个引擎从小鹏汽车来看，在明天，在后天，这是我们的一个核心。比如说小鹏汽车在中国会建大量的超充站，所有的超充站都会放WiFi，我们车充电的时候顺便通过数据进行合理使用，并且合理下载，帮助车能进化。
最后我们想说的是，我们在整合，也就是汽车的硬件整合、系统的整合，以及汽车基础的试研，开放的用户运营，市场运营上这点要进行整合。小鹏汽车和很多整车厂做的事情不一样。我们今年12月份，大概做了四年多的时间，会发布第一款智能汽车。这款智能汽车在品质、安全、智能上已经花了非常大的力气。
这款智能汽车上有几个特点，第一，自动泊车。很多朋友会说，自动泊车在很多汽车上都有。但是如果我们真正去思考，什么叫L2.5的自动泊车。我跟大家讲一个场景，我们到了一个停车场，我们正常的、大部分的汽车去自动泊车的时候是用耳朵停车的，也就是说是用雷达判断是否有停车位。但是小鹏汽车是用眼睛+耳朵扫描整个停车场。当我们进到一个停车场的时候，我们会看到这个停车场已经有多少个被占用的车位，未被占用的车位，我们通过语音、大屏幕交互把自动泊车停下去。这还不够，我们一定搜集大量数据用户分析，为什么有些停车位不能成功找到，为什么有的停车位不能成功停下去。这才是针对于用户的运营，针对于场景的运营。
第二，小鹏汽车会打通我们在整车，包括大屏、仪表、自动驾驶、AI，可安全的升级体系。这个体系是今天我们看到很多整车厂都没有做的。最开始大家知道，我们在研究，看很多的整车厂有很多好的经验，包括特斯拉。但是很少有人知道，特斯拉实际在智能化的管理、安全、升级上做了非常多的事情，绝大部分的用户不知道这个事情。如果我们谈一款未来的智能汽车，如果不是在电磁电器，总线，安全，嵌入式系统，全部进行自我研发，可运行的升级，安全的管理，这样的智能汽车是非常困难走出来的。我相信在今年年底，小鹏汽车交付智能汽车以后，我们会不断推出可升级的功能，这些功能才会让用户感觉到智能汽车的差别。
跟大家分享一个有趣的观点，为什么做智能汽车的挑战巨大。这句话我是在很多前辈跟我说的基础上总结和前进的，核心逻辑是说，智能汽车是唯一的软硬件产品，它的年销售是过百万的，零件个数也过万，且代码量还过百万。我们以前做互联网的时候互联网过一百万很简单，代码量过百万不困难，但是完全没有供应链、生产、品质、一致性的问题。而大家看看大型的，例如飞机，飞机零件肯定过万，飞机的代码量也过百万，但是飞机年销量能不能过百万？并没有做到。原来的汽车领域年销百万，零件数过万都做到了，但是一台汽车智能和网联，本地端云端代码量一定超过百万。这是全新的挑战，对所有企业都是，这种挑战也会带来大量的机遇。
大家看右面的图，以前我们做互联网的时候我们看五年、十年、二十年前科技企业的变迁，中国科技企业没有进入前二十，甚至没有进入前五十。但是今天的中国科技企业已经有相当数量在前二十。
这是2012年和2017年在汽车企业的收入。首先，说两个数据，2017年里面，前十大汽车企业收入全部过1000亿美金。第二，中国只有一家企业上榜，我相信未来十年以后，中国一定会有更多的汽车企业会在这个前十，前二十的榜单里。我相信重要的一点，这些企业必须是有足够强的研发，有自己足够强的品牌，必须要从中国走向全球，才有可能抓住从智能汽车，从大变强的机会。
我相信这也是为什么，今天有那么多新创业的企业到智能汽车里面去，这也是小鹏汽车想做的改变。
今天和大家分享一些对于智能汽车的思考和感悟，感谢大家。
感谢小鹏董事长为我们分享小鹏汽车的新理念，探索与创新都在其中。
下面我们请今天专题论坛的最后一位演讲嘉宾，来自博世（中国）投资有限公司的总裁陈玉东做主题演讲。博世针对城市工况、中高速道路以及低速、封闭场景，正在积极布局研发智能网联汽车。有请陈玉东先生。
各位领导，各位朋友，各位来宾，非常荣幸我今天能作为一个零部件供应商在这个环节做最后一个发言。
博世作为一个零部件技术系统的供应商，我们就是致力于使得前面九位大佬的梦想能够实现，助力他们为我们中国市场提供更好的互联网的汽车。
我们也知道，博世有70%的产业是和汽车相关的，博世中国稳健的发展也支持我们智能交通战略的实现，我们目前在中国一共有8个事业部，就是下面列的这8个事业部，致力于汽车产业的发展和服务我们主机厂。我们公司的理念，就是持续不断的技术创新，和以客户为中心的服务理念，致力于在中国发展。
近年来，博世的业务增长点主要集中在了驾驶员辅助系统、自动驾驶、汽车电子以及新能源汽车技术，特别是动力总成技术的发展，下面我分别就动力总成、自动驾驶做一点简单的介绍。
在中国推进新能源方面的决心和力度，让中国成为全球汽车市场中新能源技术发展最快的市场，博世也预见到了纯电、燃料电池将在新能源车中占比非常高，而混合动力作为过渡性的技术也依旧会存在。与此同时，在未来很长一段时间内，高效清洁的传统内燃机还将持续有一段生命力，所以说，面对这样一个市场预期，博世在动力总成领域的战略就是提供多元化的解决方案，满足不同的市场需求。
在新能源业务领域，博世可以提供电机、电池、电力电子元器件等诸多关键的部件，目前我们在中国这个新能源汽车发展最活跃的市场，博世在2017年新能源相关产品的销售增长了将近80%，不仅如此，博世的48V电池技术也拿到了国内外几十个客户，今年11月开始在无锡量产，明年我们有两个非常关键的产品在中国国内实现国产化，也就是大家谈论比较多的电桥技术实现国内国产化，同时明年IGBT，这也是一个新能源领域很关键的零部件，我们也会在国内进行生产。在燃料电池领域，博世与潍柴进行战略合作，以推进燃料电池的研发与产业化。
新能源汽车中的热管理系统，对于整车的性能也是非常重要的，为此，博世将在长沙进一步投入，建立新能源汽车热管理技术中心，组建系统工程以及产品研发团队，搭建热系统实验室。未来博世长沙将本土化生产新能源汽车所需要的先进的热管理系统的关键零部件，包括空调系统、冷却系统等核心零部件。同时，我们博世还有一个工程技术公司，他在上海和苏州，专业从事整车工程的开发，为客户提供整车电子电气构架的服务。近年来，我们整个中国的造车新兴势力企业和我们博世工程团队有非常多的合作，我们给他们提供了非常多的技术服务，也打造很多新的明星产品。
自动驾驶相关技术是另外一个博世重金投入的领域，并在感知、决策和执行方面都建设了核心技术能力，在中国市场博世利用这些技术能力正在一步步实现可量产的技术的商业化。2014年博世和吉利第一款搭载ADAS系统的车型在中国率先投入生产，到目前为止我们有超过40款车型的ADAS系统在中国本土量产，同时我们的国内开发超过200个项目的ADAS系统实现量产，预计这些技术都会为我们的安全性、可靠性、道路的出舒适性提供很好的支持。
接下来在2020年，我们和国内的一家自主品牌一起投入商业化量产第一个L2级的高速路段人为监控下可实现自动变道功能的高速公路巡航辅助系统。在2020年的下半年，我们博世会在国内首次推出部分L3功能的无需驾驶员监控的交通堵塞辅助功能车型。预计在2022年以后，在中国实现并落地更高级别的商业化的配备高速公路引导力的车型。在三级以上的自动驾驶中，系统将取代人作为负责的主体，我们完全可以放开双手。
自动驾驶的另外一个重要市场就是自动驾驶出租车。2017年，博世和戴姆勒在全球合作，目前正在致力于2022年将L4级自动驾驶出租车投放市场。
大家都知道，自动驾驶当中对安全要求是至关重要的，博世致力于安全性的设计放在首位，这使得系统的冗余设计至关重要，比如车辆制动方面，博世正在基于iBooster和ESP系统联合开发L3的自动驾驶系统，大家知道这两个是博世非常好的明星产品，很多新势力、传统企业都积极使用了这样一款产品。这两套独立的系统，冗余的通讯网络与冗余的上层控制单元，实现整个制动系统更加安全。其次，还有冗余的转向系统，也就是线控的转向系统，博世新推出的线控转向系统将取消机械连接，通过数字信号来实现指令的放松以及软硬件方案的结合，为自动驾驶提供更有力的保证。很多自动驾驶的初创企业，也使用了博世的线控系统来做自动驾驶。
在互联交通领域，目前我们与博世中国在今年初成立了全球的智能网联事业部，为本土市场提供一系列的自动代可泊车和无线刷写、自动管理在内的出行服务，刚刚过去，博世和戴姆勒一起实现了自动泊车的演示，双方改造了停车场，实现了这样一个功能。同时博世也与阿里巴巴、宝能汽车等签署了战略合作协议，共同推进自动代客泊车在中国市场的应用。
在互联网领域无线刷写对自动驾驶领域是非常重要的，于博世在华为云也布置了我们的网络，实现无线刷写服务，第一个客户也会在今年实现量产。
预计未来几年，互联网搭配无线刷写功能将会是一个标配，我们相信未来会有更多的人来使用这样一个功能。
未来还有一些新的功能，比如无线钥匙的进入功能、互联操作等个性化设置等等，博世都会在这方面介入。
同时作为一个传统的硬件为主的技术公司，于博世整体也在进行数字化转型，博世希望结合博世在硬件方面的优势，加上软件和服务实现博世整体业务的数字化转型，在转型当中，博世已经搭建所有的互联网基础，包括软件构建的相关公司，搭建了博世的物联网云，也和国内的很多云服务公司进行了合作。在2020年，博世期望实现博世所有电子产品的上网功能，就是所有的产品要有上网。第二个，实现业务当中的互联、互通，比如说互联家居，在互联城市、互联家居我们在国内也有涉及。第三的，博世希望跨业务生态的搭建，比如说互联交通，因为我们博世作为一个硬件公司，做到了家电、做到了汽车、做到了一些城市的安防系统，这些生态系统的打通会使我们的业务发展更好。博世在今年6月也正是设立了首席数字官、首席技术官等等，来使得博世的数字化转型上到管理层面。
总之，博世是这样一个软硬结合的公司，希望助力各个互联网公司也好、各个主机厂也好，能够实现智能网联汽车的顺利投产，我们会提供合适的相关技术，我们会提供快速敏捷的服务，为我们的客户实现智能网联汽车做出我们的贡献。
总之一点，以技术创新为基石，创新是博世的DNA，博世将不断努力，不忘初心，坚持创新，和各位同行一起努力，助力中国汽车产业在智能网联领域的变革。
谢谢大家！
感谢陈总，再次感谢各位嘉宾的精彩演讲，他们从不同的视角阐释了智能网联汽车的发展进程、趋势和未来前景，给我们带来了诸多思考和享受。让我们再次以热烈的掌声表示感谢！
接下来三天，本次大会还将有更为系统和深入的分论坛以及高端对话等环节，期待大家的光临。
今天的论坛到此结束，谢谢大家！
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